Ru
Русский
Ru
Русский

«Идеальный шторм» российско-китайской логистики

Компании, занимающиеся организацией доставки грузов из Поднебесной, бьют тревогу — к сложностям с автомобильными перевозками через пункты пропуска на российско-китайской границе в Приморье добавился дефицит контейнеров у судовых линий и, как следствие, значительно возросшие ставки фрахта.

Логисты и их заказчики несут дополнительные издержки, что неизбежно приводит к повышению конечных цен импортных товаров. Причем, чем дешевле товар, тем больше будет рост цен, ведь для многих товаров затраты на доставку сегодня превышают их стоимость.

Дефицит контейнеров привел к росту ставок

Вводимые карантинные ограничения в течение года привели к общему снижению потребительского спроса и снижению перевозок в мире в первом полугодии. Также вводились карантинные ограничения, влияющие на работу персонала в портах и транспортных компаниях. Это привело к замедлению движения контейнеров по всей цепочке.

С октября в северных портах Китая, а в дальнейшем и во всем Китае и других странах Азии стал наблюдаться серьезный дефицит контейнерного оборудования. Высокий спрос на контейнеры привел к росту фрахтовых ставок более чем в два раза на маршрутах в Северную Америку и Европу.

«Если в начале осени 2020 года ставка на 40 футовый контейнер из Шанхая была 700 долларов, то сейчас это 7 200 долларов для тех, кто хочет уехать быстро. Хотите дешевле, ждите, пока подвернется более выгодный вариант, но это без гарантий», - говорит Николай Токуренов, генеральный директор Группы компаний «Байкал», специализирующейся на таможенно-логистических услугах.

Плюс выросли расходы на возврат контейнера, так называемый drop off. Если раньше для Москвы ставка была нулевой, то сейчас Maersk поднял ставку до 1000 долларов для того, чтобы клиентам было невыгодно оставлять контейнеры в Москве», — сообщает эксперт.

Отработанные схемы больше не работают

Простая и годами отработанная процедура вывоза грузов из Китая контейнерными морскими линиями превратилась для логистических операторов в сложный квест. Под каждую конкретную поставку приходится искать свободный контейнер и брать его там, где он есть, и это далеко не всегда порт отправки. Проблема еще и в том, что клиенту при этом невозможно дать предварительный расчет стоимость доставки.

Как сообщили корреспонденту «Восток-Медиа» еще в одной приморской логистической компании на условиях анонимности, ждать вывоза груза некоторым клиентам приходится от месяца до трех. «Хочешь получить груз быстро, плати втридорога... Или вывози по ж/д либо фурами, если есть подходящий маршрут. Но тут тоже все неоднозначно», — поделился собеседник агентства.

Стоять на границе можно больше месяца

«Сейчас одну машину на границе обрабатывают в несколько раз дольше, чем обычно. Плюс китайская сторона постоянно вводит ограничения на количество принимаемых машин в день. К этому добавляются все новые и новые требования к водителям, к санитарной обработке машин. В итоге стоять в очереди в том же Пограничном в ожидании захода в Китай машина может больше месяца. Аналогичная ситуация и при выходе из Китая», — сообщили в Группе компаний «Байкал».

Как рассказали в компании, эта ситуация породила волну спекуляций. Если в «мирные» времена цена доставки груза из Владивостока в Суйфэньхэ за стандартную 20-тонную фуру составляла в среднем порядка 80 тысяч рублей, то сейчас она может достигать 800 тысяч рублей.

Заплатит потребитель

Сильнее всего рост транспортной составляющей отразится на недорогих товарах. По мнению экспертов, повышение цен составит от 5 до 20% в зависимости от группы товара.

«На данный момент сроки поставки у нас выросли в среднем на 20-30 дней. При этом значительно выросла цена доставки. В этих условиях большинство участников рынка вынуждены поднимать цены, чтобы не остаться без товара — ведь ждать до бесконечности нельзя, в итоге приходится соглашаться на „драконовские“ условия по фрахту контейнеров. <…> В нашем случае для конечного потребителя стоимость товара в этой связи вырастает на 5-15%», — рассказал Михаил Алексеев, руководитель отдела закупок компании «Токус».

Перед китайским новым годом

Усугубляет ситуацию и то, что все эти проблемы пришлись на самый горячий период — перед китайским новым годом спрос на перевозки всегда значительно возрастает, все стремятся доставить свои грузы, пока Китай не уйдет на длительные праздники. Деловая активность в Поднебесной начинает стихать за пару недель до нового года по восточному календарю и набирает обычный темп тоже не сразу, а спустя некоторое время после праздников.

Участники рынка дружно уповают на то, что ситуация, по крайней мере с контейнерными морскими перевозками, нормализуется после Китайского нового года. Надежды, что проблема разрешится, эксперты возлагают примерно на середину весны, то есть на апрель. Но это пока лишь надежды. Вернется ли рынок логистики к прежним ценам – большой вопрос. Ну, а в том, что на потребительском рынке цены вряд ли отыграют назад, не сомневается никто.

Источник: «Восток Медиа»